david antizar

Iván Illich (Viena, 4 de septiembre de 1926 – Bremen, 2 de diciembre de 2002) fue un pensador austríaco polifacético.

Iván murió en 2002, pero sus textos siguen siendo relevantes. Sobretodo aquellos relacionados con la energía, el transporte y la educación. A continuación os copio un fragmento de su texto Energía y Equidad (Adjunto link a http://habitat.aq.upm.es/ donde podéis encontrar el texto completo)

LOS CHUPA TIEMPO

En toda sociedad que hace pagar el tiempo, la equidad y la velocidad en la locomoción tienden a variar en proporción inversa una de la otra. Los ricos son aquellos que pueden moverse más, ir donde les plazca, detenerse donde deseen y obtener estos servicios a cambio de una fracción muy pequeña de su tiempo vital. Los pobres son los que usan mucho tiempo para que el sistema del transporte funcione para los ricos del país.

La razón para ellos es que la velocidad resulta demasiado cara para ser realmente compartida: todo aumento en la velocidad de un vehículo ocasiona un aumento correspondiente en el consumo de energía necesaria para propulsarlo.

No sólo el funcionamiento mismo consume energía: mientras mayor la velocidad, más energía se invierte en la construcción del vehículo mismo, en el mantenimiento de su pista y en los servicios adicionales sin los cuales no puede funcionar.

No sólo energía consume un vehículo veloz; más importante aún es que consume espacio. Cada aumento en la velocidad hace del vehículo un ser más voraz de metros cuadrados o cúbicos.

Alemania Federal consumió su tierra a razón de 0,2 por ciento por año durante la década de los cincuenta. En los sesenta ya había logrado cubrir permanentemente con asfalto el 0,4 por ciento de su territorio. Los americanos requieren, para sus propios movimientos y para los de sus mercaderías, una suma de energía superior a la totalidad de lo disponible para la mitad de la humanidad entera, reunida entre China, India y el sudeste asiático. Ineluctablemente la aceleración chupa tiempo, espacio y energía.

Ahora bien, cuando la energía requerida por el usuario rebasa una cierta barrera, el tiempo de unos cuantos adquiere un valor muy alto, en tanto que se desprecia el de la mayoría. En Bombay bastan algunos pocos automóviles para perturbar la circulación de miles de bicicletas y carretillas de tracción humana. Desplazándolos reducen gravemente su flujo y crean tapones. Pero uno de estos escasos automovilistas puede trasladarse en una mañana a la capital de provincia, trayecto que, dos generaciones antes, hubiera llevado una semana entera. En Tailandia los transportes tradicionales eran tan excelentes y flexibles que nunca los reyes pudieron imponer contribuciones sobre los movimientos del arroz; tan múltiples eran las vías por las cuales se podía escapar de la vigilancia del recaudador en unos botecitos elegantes y rápidos, usando una vasta red de canales. Para poder introducir el automóvil todo este sistema, perfectamente democrático, fue paralizado, cubriendo algunos de los klongs (canales) con asfalto. Algunos poquísimos individuos pueden moverse con rapidez y la mayoría se hizo dependiente y debe adquirir ‘transporte’.

Lo que es válido en la India, donde el ingreso anual por cabeza alcanza 70 dólares, lo es también en Boston, donde la circulación se ha hecho más lenta que en la época de los carruajes de caballos. El tiempo usado en actividades relacionadas con el transporte lógicamente crece con los gastos hechos para acelerarlo. Una minoría de bostonianos puede permitirse el lujo de vivir en rascacielos, cerca de su trabajo, usar el puente aéreo para dar una vuelta y almorzar en Nueva York. Para la mayoría aumenta la porción de las horas de vigilia pasadas para crear ‘transporte’.

En cualquier lugar, la demanda de circulación crece con la aceleración de los vehículos y con mayor premura que la posibilidad de satisfacerla. Pasado cierto límite, la industria del transporte cuesta a la sociedad más tiempo del que ahorra. Con aumentos ulteriores en la velocidad de ciertos vehículos, decrece el kilometraje total viajado por los pasajeros, pero no el tiempo que les cuesta mantener el sistema de transportes. La utilidad marginal en el aumento de la velocidad, accesible sólo a un pequeño número de gente, al rebasar un límite, conlleva para la mayoría un aumento en la desutilidad total del transporte. La mayoría no sólo paga más, sino que sufre más daños irreparables.

Pasada la barrera crítica de la velocidad en un vehículo, nadie puede ganar tiempo sin que, obligadamente, lo haga perder a otro. Aquel que exige una plaza en un avión, proclama que su tiempo vale más que el del prójimo. En una sociedad en donde el tiempo para consumir o usar se ha convertido en un bien precioso, servirse de un vehículo cuya velocidad exceda esta barrera crítica, equivale a poner una inyección suplementaria del tiempo vital de otros al usuario privilegiado de vehículos.

La velocidad sirve para medir la dosis de la inyección que transforma en ganancia de tiempo para unos pocos la gran pérdida de tiempo de muchos. Inevitablemente esta carrera contra el tiempo y contra la muerte de los ricos deja heridos tras sí. Presenta problemas éticos de orden más universal que la diálisis renal o los injertos de vísceras que a tantos sublevan.

Al rebasar cierto límite de velocidad, los vehículos motorizados crean distancias que sólo ellos pueden reducir. Crean distancias a costa de todos, luego las reducen únicamente en beneficio de algunos. Una carretera abierta en el desierto pone la ciudad al alcance de la vista del campesino hambriento, pero ciertamente no al alcance de su mano. La nueva ruta express extiende a Chicago, absorbiendo a los motorizados hacia los nuevos suburbios y dejando que el centro de la ciudad degenere en arrabales de asfalto para los otros.

El desplazamiento en masa no es cosa nueva; nuevo es el desplazamiento diario de masas de gente sobre distancias que no se pueden cubrir a pie; nueva es la dependencia hacia vehículos para hacer el trayecto diario de ida y vuelta. El uso diario de la silla de posta, el rickshaw y el fiacre, sirvió en su tiempo para comodidad de una ínfima minoría que no quería ensuciarse los pies ni fatigarse, pero no para aventajar el paso del caminante. El tránsito diario de masas aparece solamente con el ferrocarril. En Francia, entre 1900 y 1950, aumenta casi cien veces el kilometraje por pasajero. La existencia del ferrocarril hizo posible la expansión de las fábricas, creando, desde un principio, una vueva forma de discriminación. Hizo posible que el director empleara en la fábrica gente residente a una distancia mayor de la que se puede cubrir a pie, creando con esto un ‘mercado de compra’ para la mano de obra. Los ferrocarriles con su capacidad enorme de transporte comenzaron luego a transformar el espacio, permitiendo el crecimiento de la urbe, del arrabal y de la fábrica, que se hizo más gigantesca.

El impacto directo de los primeros ferrocarriles recayó sobre la estructura del espacio: en sus primeros años el tren pudo acentuar los privilegios establecidos, creando la primera clase, que los ricos usaban en vacaciones y para sus negocios, mientras que los pobres se vieron obligados a usar la tercera todos los días. Pero la velocidad aún no determinaba las distinciones. Fue a finales de siglo cuando las cosas cambiaron. La velocidad se convirtió en factor de discriminación. El tren expreso ya corría tres veces más rápidamente que el tren lechero y era más costoso. Pasados otros viente años, con el uso común del automóvil, el hombre de la calle comenzó a ser su propio chofer. Los beneficios de la velocidad, logrados por todas partes, llegaron a constituir la base para los privilegios reservados a las nuevas élites.

El porcentaje de gente que emplea hoy chofer es más o menos el mismo que lo empleaba hace dos generaciones; sólo que hoy, el salario que éste gana lo pagan las empresas, los ministerios y los sindicatos. Pero además de usar chofer, esta gente es la misma que usa aviones y helicópteros, vive cerca de las arterias de transporte y trabaja en lugares próximos al restaurante, al barbero y a las tiendas. Mucho más de lo que pudo hacerlo el tren, los nuevos niveles de velocidad agrupan las zonas burocráticas favorecidas, los espacios residenciales más atractivos y las estaciones turísticas de lujo dentro de una órbita cerrada a la cual el acceso que tienen las masas es, primordialemente, a través de la televisión. En los países de Europa Oriental donde el número de lugares privilegiados para quienes disponen de coches es menor, su importancia relativa es, quizás, mayor.

Hoy vemos la formación de una jerarquía de diferentes circuitos de transporte, los cuales determinan el acceso a sus servicios de acuerdo a la velocidad que desarrollan y, por tanto, cada uno define su propia clase de usuarios. Cada uno de estos circuitos, si es de velocidad superior, reduce el acceso a menos número de personas, conecta puntos más distantes entre sí y devalúa los circuitos a menor velocidad.

¿Dime a qué velocidad te mueves y te diré quién eres? Si no puedes contar más que con tus propios pies para desplazarte, eres un marginado, porque desde medio siglo atrás, el vehículo se ha convertido en signo de selección social y en condición para la participación en la vida nacional. Dondequiera que la industria del transporte ha hecho franquear a sus pasajeros una barrera crítica de velocidad, inevitablemente establece nuevos privilegios para la minoría y agobia a la mayoría.

A todos los niveles, para que la acumulación de poder pueda ser factible, tiene que crear su propia justificación. Así es como un hombre queda justificado al consumir fondos públicos para aumentar la cantidad anual de sus viajes, sumándolos a los fondos públicos ya consumidos anteriormente, al extender la duración de sus estudios. Allí donde se cree que el saber puede capitalizarse y se puede medir el valor productivo por los años de escolaridad de un individuo, inevitablemente se llega a justificar que éste capitalice su vida utilizándola más intensivamente al usar transportes más veloces.

En los países ricos, quienes ganan mucho tienen el mejor transporte y mayor probabilidad de tener éxito en los estudios que justifican los demás privilegios. Pero no es necesario usar el salario o el título académico como pasaporte que permita la entrada a un avión. Hay factores de orden ideológico que pueden igualmente abrir o cerrar la puerta de la cabina. Si bien es cierto que la línea justa de Mao, para extenderse en China, necesita actualmente de aviones a reacción, esto no puede significar sino la emergencia de un espacio/ tiempo propio de los cuadros del partido y diferente al espacio/tiempo en el que viven las masas. En la China Popular la supresión de los niveles intermedios ha hecho más eficaz y más racional la concentración del poder, pero simultáneamente ha recalcado también cómo el tiempo del hombre que guía su búfalo vale mucho menos que el tiempo del hombre que trae ideas y se hace transportar en jet. La velocidad vehicular concentra la potencia energética y el poder en las posaderas de unos cuantos: es estructuralmente demagógica y elitista, independientemente de las intenciones que tenga quien se hace propulsar velozmente. Es un hecho: los caballos de fuerza no pueden sino pisotear la equidad. Además, hacen perder tiempo.

Como habéis podido leer Iván estaría en contra de HyperLoop en términos antropológicos, sociales y energéticos.

Igualmente personalmente considero que en términos de ingeniería el construir un sistema de transporte a  1100 km/h en una de las zonas con más movimientos sísmicos del planeta no va a ser una gran idea. Pero en términos de marketing (que también son importantes) el proyecto ya está amortizado.